Ponad 20% sołectw w Polsce pozbawionych jest dostępu do jakiejkolwiek komunikacji zbiorowej. Po kursujących regularnie autobusach pozostały jedynie przystanki, które dziś świecą pustkami i popadają w ruinę. Jak podaje GUS, od 2004 r. komunikacja autobusowa straciła ponad połowę pasażerów – z nieco ponad 800 mln w 2004 r. do 378 mln w 2017.r. Zmniejszają się przewozy pasażerów komunikacji regularnej, w jej ramach o prawie 9 proc. spadły przewozy z biletami miesięcznymi (pracowniczymi i szkolnymi).
Dlaczego tak się dzieje? Likwidacja nierentownych kursów podyktowana jest dynamicznym wzrostem liczby samochodów w naszym kraju. Przed 15-20 laty własne cztery kółka nie były standardem, auto zaliczano do dóbr luksusowych. Dziś niemal na każdym podwórku widzimy nierzadko po dwa samochody. Używane, sprawne pojazdy dostępne są już za równowartość przeciętnego wynagrodzenia. Nic więc dziwnego, że z 11 milionów aut w 2007 roku liczba zarejestrowanych wozów wzrosła dwukrotnie w roku 2017.
Nie bez znaczenia w tym kontekście jest też dynamiczna rozbudowa sieci dróg publicznych. Na przestrzeni ostatnich 15 lat przybyło w Polsce około 45 tys. km dróg. Dzięki finansowaniu tych inwestycji z budżetu UE powstały nie tylko autostrady i drogi ekspresowe, ale i nowe sieci połączeń lokalnych.
– Przestałem korzystać z dojazdów autobusowych nie dlatego, że wybudowano nowe drogi, ale z przyczyn finansowych i wygodnictwa. Przez 30 lat dojeżdżałem do zakładu pekaesem, kupowałem bilet miesięczny i każdego ranka, punktualnie o 5.30 z przystanku zabierał mnie lokalny przewoźnik. Po 8 godzinach pracy w ten sam sposób wracałem do domu. Tak do zakładu z okolicznych wsi dojeżdżały setki pracowników. W połowie lat 90. zaczęliśmy się organizować w 4-osobowe „spółki”. Każdy z nas miał samochód, ustaliliśmy, że będziemy „dyżurować” po tygodniu i zabierać kolegów do firmy. Z pobieżnych rachunków wynikało, że tygodniowe wydatki na benzynę są niższe niż zakup jednego biletu miesięcznego. I w podobny sposób zaczęli robić wszyscy – opowiada Marian Masny, emerytowany dzisiaj pracownik wieluńskiego Zugilu.
– To dla pekaesu musiał być duży cios. Nagle ludzie masowo przestali dojeżdżać do pracy autobusami. W krótkim czasie poranne kursy zostały zlikwidowane ze względu na ich nierentowność.
Ale na wsi żyją też osoby, które nie posiadają samochodów, albo ich wiek nie sprzyja poruszaniu się tzw. własną komunikacją. Autobusy były jedynym środkiem lokomocji, umożliwiającym dostęp do lekarza, czy apteki.
– Mieszkamy w takiej wsi, gdzie jest trasa kolejowa, którą od dawna remontują, więc w żaden sposób nie można pociągiem się od nas wydostać. Autobusy też już dawno przez naszą miejscowość nie jeżdżą, bo pekaesowi się nie opłaca. Potrzebujemy najczęściej dotrzeć do Kozienic, tam jest szpital, tam jest skarbówka i sąd. Starsi ludzie są kompletnie zdani na łaskę swoich krewnych, czy sąsiadów. A o wyjazdach do większych aglomeracji trzeba już całkiem zapomnieć. Jeżeli chcemy wyrwać się do teatru, czy kina musimy organizować wycieczki. Zbieramy wówczas seniorów z naszych okolicznych sołectw, spotykamy się wszyscy w konkretnym miejscu, skąd zabiera nas wcześniej zamówiony autokar. Ale to są wydarzenia jednostkowe, na co dzień mamy z komunikacją wielki problem – mówi Barbara Woźniak z klubu seniora Zaciszna Przystań w Grabowie Nad Pilicą.
– Wielokrotnie próbowałam to jakoś załatwić. Ale ciągle słyszę, że to proces nieodwracalny. Przewoźnik twierdzi, że kursy do naszej miejscowości są nierentowne. Musiałby ktoś do nich dopłacić – żali się Grażyna Brynda, sołtyska wsi Nowa Wola.
– To duży problem nawet wtedy, kiedy mieszka się nieopodal Warszawy. Prowadzimy Dom Pracy Twórczej w Granicy, miejscowość ta położona jest 4 kilometry od wsi Kampinos. Odległość ta niewątpliwie jest barierą – szczególnie dla osób starszych. Ale myśmy sobie z tym problemem jakiś czas temu poradzili, wprowadzając pomoc dobrosąsiedzką. Jeżeli umawiamy się na imprezę, czy jakieś wydarzenie w tej lokalizacji, automatycznie planujemy dojazd dla wszystkich zainteresowanych. Dla ludzi aktywnych zawodowo, żyjących na wsi, posiadanie samochodu to absolutna konieczność. I na takich osobach wówczas bazujemy, to oczywiście kwestia życzliwości i empatii ze strony ludzi. Na szczęście takich mamy wokół siebie wielu – mówi Paulina Tramecourt ze stowarzyszenia Cztery Krajobrazy w Kampinosie.
Wykluczenie komunikacyjne stało się tematem jednego z tegorocznych wystąpień podczas XVIII Spotkania Organizacji Działających na Obszarach Wiejskich w Marózie, gdzie Barbara Imiołczyk z Biura Rzecznika Praw Obywatelskich, która podkreśliła, że wykluczenie komunikacyjne dla mieszkańców wsi jest to równoznaczne ograniczeniem ich swobód obywatelskich.
– Wiąże się to z koniecznością wyboru tylko takich szkół, które znajdują się w najbliższym otoczeniu oraz ograniczonym dostępem do wydarzeń kulturalnych, bo te odbywają się w odległych ośrodkach miejskich. Brak lokalnego transportu nie jest zależny tylko od zasobności samorządu – mówiła prelegentka, wskazując przykład powiatu chojnickiego, gdzie poradzono sobie z tym problemem dzięki kreatywności i zaangażowaniu starosty. W 2017 roku wprowadzono tam w życie Plan Zrównoważonego Rozwoju Publicznego Transportu Zbiorowego, który w pełni zaspokaja potrzeby mieszkańców w tym zakresie.
***
Ministerstwo Infrastruktury ogłosiło z końcem zeszłego roku, że rząd zajmie się nowelizacją przepisów, które powinny ograniczyć białe plamy komunikacyjne. W planach jest nałożenie na marszałków województw obowiązku tworzenia planów transportowych, które określałyby niezbędną siatkę połączeń. Miałyby one powstać na podstawie zgłaszanych przez gminy i powiaty potrzeb komunikacyjnych. Ministerstwo zakłada, że dzięki regulacjom 70 proc. regionów będzie pokrytych transportem użyteczności publicznej. Reszta komunikacji miałaby się odbywać na zasadach komercyjnych. Cały system realnie ma zacząć funkcjonować od 1 stycznia 2022 roku.
